2023年8月29日，济郑高铁山东段开始联调联试，距离通车运营又近了一步。在这段高铁建设过程中，跨京沪高铁特大桥是控制性工程之一，也是一个比较难啃的硬骨头工程，尤其是一段50+85+50米的钢箱梁施工，更是被誉为“在神经旁边动手术”，铁路建设者攻坚克难，不仅高质量完成了济郑高铁跨京沪高铁特大桥建设，还创下了多项全国纪录。

(资料图片仅供参考)

动车组列车从济郑高铁跨京沪高速铁路特大桥钢箱梁下通过

济郑高铁跨京沪高速铁路特大桥位于济南市市中区，全长约6.68千米。其中，上跨京沪高铁的50+85+50米钢箱梁全长186.7米，需要上跨京沪高速铁路、京沪铁路、水白铁路等3条铁路主干线，面临施工安全风险高、特殊工况技术标准高、天窗时间短等诸多困难，是济郑高铁全线安全风险最高、全线黄河以南最大的控制性工程。

三条铁路线立体交叉

中铁十局济郑高铁二分部项目总工程师孙明洋介绍，钢箱梁施工过程中，桩基、墩身、钢箱梁拼装等施工作业邻近京沪高铁这条大动脉，安全风险和安全压力巨大，“可以说是在神经旁边动手术，安全管控难度成倍增加。”

钢箱梁施工技术难度大。钢箱梁位于半径950米的曲线上，线路纵坡度17%;梁体底面距地面最小距离35米;需要跨京沪高铁、京沪铁路、水白铁路上下行共6条铁路线，且位于京沪高铁和京沪、水白普铁夹角处;钢箱梁整体重1696吨、导梁200吨;顶程长达307米。小半径、大坡度、高度大、跨线多、吨位重、顶程长，加上吊装作业场地狭小，跨线吊装作业垂直天窗仅有60分钟，施工要点困难，时间卡控严格，这些都对施工提出了极高的要求。

钢箱梁施工现场

根据工程结构特点和现场实际施工工况作业条件，综合考虑钢梁运输、现场吊装、顶推施工等因素，施工单位将钢箱梁连续梁分成13节段在工厂进行预制，然后现场搭设临时墩拼装支架平台进行二次拼装，采用边拼装边顶推的施工方式，在远离营业线的工况下完成钢箱梁全部拼装。钢箱梁高位拼装焊接完成后，采取\"步履式\"工艺顶推306.9米，跨越京沪高速铁路再进行落梁。要点施工时，封锁京沪高铁上下行、京沪线上下行、水白线上下行60分钟，将导梁吊装至85米主跨，将导梁与主梁连接进行跨线顶推。

临时搭建导梁拼装平台

导梁吊装

导梁吊装

导梁落位

2021年12月23日凌晨1时45分至2时45分，导梁整体吊装完成;从2021年12月27日开始，经过连续10天要点施工，于2022年1月6日完成顶推作业。2022年1月15日，历时3个月，经过3次Ⅱ级、19次Ⅲ级连续营业线要点，济郑高铁跨京沪高铁特大桥50+85+50米钢箱梁施工圆满完成，创造了首个新建桥梁同时顶推上跨京沪高铁及京沪、水白普铁\"双层六条\"既有铁路的新业绩，在国内创下了首次跨既有铁路导梁整体吊装，国内首例大跨度、双箱室薄壁形式连续槽型梁合龙等多项全国纪录。

钢箱梁完成顶推